Расчет проводится на условном типичном внутригородском маршруте длиной 10 км (оборотный рейс 20 км). Определяются расходы на транспортную работу в год, выполняемую по маршруту при типичной (для внутригородских условий) внутрисуточной и внутригодовой неравномерности пассажиропотока.

Входным параметром является пассажиропоток в сечении (максимальное число пассажиров в сечении маршрута на перегоне в час пик). Частота движения определяется делением потока на нормативную (при плотности стоящих 4 чел/м2) вместимость подвижного состава (по видам транспорта и классам вместимости). Интервал определяется как обратная величина к частоте, и устанавливается с запасом 20 секунд на опоздание (чтобы избежать переполнения подвижного состава), с округлением вниз до 0,5 минут исходя из практически реализуемой точности выполнения расписаний. Исходя из соображений качества, интервал в час пик принимается не более 8 минут. Время оборотного рейса установлено исходя из скорости сообщения 18 км/ч, с учетом запаса на опоздание (10% времени) и округления вверх до интервала. Выпуск подвижного состава определен делением времени оборотного рейса на интервал, парк – делением выпуска на коэффициент технической готовности. Исходя из типичного соотношения интервалов движения по периодам суток, определены число рейсов по периодам суток; умножая время оборотного рейса и длину рейса на число рейсов, определяем время водителей и пробег в сутки, соответственно. Годовые параметры (пробег, время в наряде) определены по типовым коэффициентам перехода от суток буднего дня к году.

Базовые параметры маршрута (парк, выпуск, пробег, время, протяженность инфраструктуры) позволяют произвести расчет затрат на брутто-контракт на работу условного маршрута в соответствии с Порядком определения НМЦК (приказ Минтранса России от 30 мая 2019 г. №158). Наиболее эффективным является вид транспорта, который позволяет обеспечить норматив качества обслуживания при наименьших затратах.

1. По данным о вместимости подвижного состава при 5 и 8 чел/м², произведен расчет площади пола и вместимости при 4 чел/м².
2. Типовой профиль интервалов движения рассчитан, исходя из соотношения частот движения (относительно часа пик) и времен начала и окончания периодов постоянства интервалов на типичном городском маршруте. Типовой профиль позволяет определить количество рейсов в сутки на 1 рейс в час.

Интервалы определены на основе частоты движения (пиковый поток в час в сечении делим на нормативную вместимость). Интервалы кардинально влияют на суммарный пробег и время водителей, определяя разницу в расходах на работу маршрута между видами транспорта и классами вместимости.

Производится подсчет расходов предприятия на содержание условного маршрута. Учитываются такие параметры, как:

1. Амортизация
2. ФОТ водителей
3. Топливо, ГСМ и энергия
4. Обслуживание и ремонт подвижного состава
5. Обслуживание инфраструктуры
6. Диспетчеризация
7. Расходы на депо и парки

При потоке 130 пасс/час, автобус среднего класса (СК) становится экономичнее автобусов малого класса. При потоках менее 130 пасс/час наиболее целесообразно применение автобусов малого класса, однако, с учетом возможных колебаний потока, малый класс рекомендуется только при условии, если колебания потока и отказы в посадке будут крайне редки.

При потоке 320 пассажиров в час, всё ещё наиболее эффективен автобус среднего класса, за которым сразу же следует троллейбус большого класса и троллейбус с увеличенным автономным ходом большого класса, не оставляя места для зоны эффективного применения автобуса большого класса в городских условиях.

Начиная с потока 330 пассажиров в час, на условном маршруте наиболее эффективен троллейбус. Заметим, что расчеты учитывают все текущие расходы на обновление подвижного состава и имеющейся инфраструктуры, но не учитывают первоначальных инвестиций в инфраструктуру. При этом, автобус СК всё ещё на втором месте, поэтому запуск маршрутов троллейбуса с увеличенным автономным ходом (заряжающийся от контактной сети) ещё не вошел в эффективную фазу. Электробус дороже на 31%.

Начиная с потока 380 пассажиров в час, на условном маршруте расходы по троллейбусу с увеличенным автономным ходом становятся меньше, чем расходы по автобусу среднего класса. Маршруты автобуса, которые идут под проводами более 40%, при потоке 380 пассажиров в час можно переводить на троллейбус с увеличенным автономным ходом. При этом электробус по-прежнему дороже на 31%.

Начиная с потока 650 пассажиров в час, на условном маршруте наименьшие расходы образуются при использовании троллейбуса особо большого класса. Эксплуатация электробуса при этом обойдется дороже на 38%.

Начиная с потока 1110 пассажиров в час, наиболее выгодным становится применение трамвайного транспорта (с учетом расходов на содержание и ремонт инфраструктуры и подвижного состава, но без учета первоначальных затрат). Троллейбус становится дороже на 5 8%, троллейбус с автономным ходом на 16 19%, автобус на 20%, электробус на 51%.

Начиная с потока 1830 пассажиров в час, абсолютным лидером становится трамвайный поезд, сцепленный из трех одиночных вагонов. Такой трамвай на 24 26% экономичнее троллейбуса, на 43% экономичнее автобуса и на 80% экономичнее электробуса.

1. В каждом случае необходимо вести расчеты индивидуально. Использование конкретных классов ПС существенно зависит от переплетения маршрутов и наличия общих участков следования.
2. Ключевыми для отсечения видов транспорта являются расходы при максимальном приемлемом пиковом интервале (8 минут или больше).
3. Значительное влияние оказывает ступенчатость изменения параметров (например, вместимость).
4. Автобус большого класса проигрывает троллейбусу при любом пассажиропотоке (дороже на 11 12%) если не учитывать первоначальных вложений в инфраструктуру.
5. Электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая на 51%).
6. Нижние границы эффективности ГЭТ: ─ Тб БК: 330 пасс/час (с автономным ходом: от 380 пасс/час); ─ Тб ОБК: 650 пасс/час; ─ Тм ОБК (Витязь): выгоднее при любом потоке свыше 1110 пасс/час; ─ Тм БКх3: безусловный лидер, начиная с потока 1830 пасс/час.
7. Расчеты выполнены для условий полностью равномерного обновления подвижного состава и инфраструктуры. Вариант «новых автобусов» это кредитный рывок, который приводит к резкому росту расходов и устаревания всего подвижного состава одновременно.